北京现代从本地化改造到自主设计全面转型 _ 行业新闻 _ 行业资讯
2017-11-16 06:33
来源:未知
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    北京现代第二生产厂区及研发中心日前在顺义动工,竣工后预计产能将达到60万辆。同时研发中心的建设,预示着北京现代从“本地化改造”到“自主设计”的全面转型。(2006年5月14日北京电视台《首都经济报道》)

    这又是在该节目的“资讯快递”板块中的简短文字,又是属于那种软性广告,属于小稿。通常,都是在主体节目全部播完后,在节目当中(不包括如今为了回避太多的已经令人无法容忍的大幅度广告,只能缩短节目时长而把广告放到片尾字幕之后的那些)最后一段广告之中才播出这么一些破烂。

    不过,这种内容毕竟是符合北京市发展策略的,并且,北京现代是北京市的辉煌,更是北京市不惜动用最佳资源、采取靓女先嫁的方式(详情参见笔者在博克中国上的专栏《不坐现代汽车》一文),通过行政强制性手段发展起来的这么个破玩意儿,然后通过地方保护的政策,迫使北京类似出租车行业改换为该厂的产品,为这个企业扫清市场障碍。

    现代把研发中心建立起来,这有什么新鲜的。2月10日出版《每日工业快讯》报道,近年来,跨国公司在华投资研发中心发展迅速,全国现有外商投资研发中心约750余家。这些研发中心主要集中在技术密集型行业,如电子及通讯设备制造业、交通运输设备制造业、医药制造业、化学原料及化学品制造业。如微软、IBM、摩托罗拉、西门子、北电网络、杜邦、通用电气、通用汽车、大众汽车、宝洁、本田、日立等,都根据全球经营战略在中国设立了研发中心。随着在华研发中心地位的上升,跨国公司在华研发投入不断增长,已经形成一些独立、颇具规模的研发中心。如通用电气、飞利浦在上海设立的研发中心,摩托罗拉、西门子在北京设立的研发中心,投入的研发费用均超过千万美元。同时,跨国公司普遍注重推动研发人才的本地化进程。在华研发中心的研究人员绝大部分是在国内招聘的高校毕业生或者引进的留学归国人员,部分研发中心国内招聘人员和留学归国人员的比例超过90%。与国内大学及研究机构展开密切交流与合作,成为这些跨国公司在华研发中心的重要特点之一,通用电气、上海贝尔阿尔卡特、摩托罗拉等跨国公司都和科研院校展开了密切的合作。

    就此,快讯编辑部点评道:从功能和技术层次划分,跨国公司在华研发中心大体可分为三大类:一是基础开发型。技术成果面向全球市场或从事基础研究,一般为全球性研发中心;二是应用开发型。主要从事面向中国市场的产品应用开发,一般为区域性研发中心;三是技术支持型。主要从事测试服务、产品维修等从属于公司主营业务的技术服务。目前跨国公司在华设立的研发中心大部分以应用开发为主,但已有不少研发中心同时在华从事基础开发工作,越来越多的跨国公司将全球性研发中心放在了中国,将其从区域技术中心提升为全球技术中心。跨国公司在华设立研发中心,不仅借“脑”(吸引本土高层人才),还借“市”(适应市场),为了适应本土化的需求,从战略上进行技术的适应性创新,如适应中国消费者的产品外观、色调、功能等等。

    这种点评,只是在一些非常歌舞升平的层面上,却根本没有涉及到,跨国公司在中国设立研发中心,成为对中国民族产业(假如还有的话——因为从目前的情况看,民族产业的存在状况日趋恶化,非常不令人乐观。于此不赘。)的新的扼杀手段。表面上,研发中心在华建立成为中国人欢呼雀跃喜不自胜的事情,可人们早就注意到,微软当年要在印度设立研发中心被彬彬有礼拒之门外,不得已才到了中国,却在这片充满了殖民地心态的地方受到了高规格的礼遇(详情参见《新华网》以及博克中国专栏中笔者“微软着急了,我们怎么办?”一文)。实际上,这种研发中心的成立,更是对中国生产要素、特别是中国本土人力资本和社会资本的掠夺,形成中国经济的空心化。

    而说到现代扩充产能,大概也是顺应了如今中国汽车市场令人眩晕的速度。3月17日快讯,标准普尔16日发布报告指出,西方汽车跨国巨头业务东移中国的情况正改变着全球汽车生产格局。预计在中期内,中国市场的汽车销量将以平均每年至少10%~15%的速度增长。所有主要的国际汽车厂商均来到了中国,目前中国市场上有超过100家的汽车企业。除了向中国出口汽车外,越来越多的跨国公司开始在中国建立组装和生产厂家,采用的方式通常是与中国的合作伙伴成立合资企业。尽管北美、西欧和日本三大汽车生产地的产量占到了全世界的3/4,不过中国已经取代韩国和法国成为世界第四大汽车生产地。此外,该报告指出,目前,中印只有不到1%的适龄人口拥有汽车,两国不断增强的购买力将对市场增长起到有力支撑,为全球日渐饱和的汽车市场带来了巨大的增长潜力。

    看看,多么令人鼓舞的趋势。

    为此,中国官方当然不能无所作为。4月18日快讯,决定我国汽车工业未来五年发展方向的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》(简称《纲要》)目前已通过汽车行业内部讨论,于近日提交发改委审议,预计今年上半年对外公布。《纲要》为未来五年汽车行业确立了三大任务:(1)是要提高企业自主研发和技术创新能力,大力发展自主品牌,争取自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上。(2)是促进汽车产业技术进步,积极发展节能和新能源汽车产品。(3)是加快产品结构和组织结构调整,推进产业结构优化升级,鼓励兼并重组,形成若干家具有市场竞争力的汽车集团。围绕这三大任务,《纲要》还提出了一系列具体的数字目标。比如汽车产业的发展速度,“十五”前四年产业平均增长速度为25%,本着可持续发展的原则和根据对国内汽车市场需求的预测,“十一五”期间产业增长目标是年均增长率在10%左右,2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右,汽车化水平达到40辆/千人,汽车工业增加值达到4500亿元左右。对于这个“十一五”纲要,业内人士担心,到2010年自主品牌乘用车市场占有率要达到60%这个目标能否实现。从汽车行业的现状来看,我国汽车自主品牌还相当薄弱,尤其在乘用车方面。专家建议国家应在税收政策、进出口政策和政府采购政策等方面给予大力倾斜,如加大企业自主创新和自主研发投入的所得税前抵扣力度、对自主创新和自主研发的新产品政府采购中应重点扶持和选购等。

    这种由汽车行业设计的中国汽车产业发展方向的规划,又成为产业资本与公共利益的一次新的较量。而从国家发改委发布的《汽车产业发展政策》当中,人们清晰地看到了政府部门与产业资本沆瀣一气的党同伐异的勾当(详情参见笔者专栏)。

    而且,这种以行政手段干预市场的措施并不止是发改委的独家作为。2月24日快讯,2月21日,商务部发布通知指出,从2006年开始,商务部将依托汽车行业协会,组建汽车品牌销售专家库,对国内的汽车总经销商、品牌经销商进行资质认定。商务部通知称,对汽车总经销商和汽车品牌经销商的资质条件评估内容主要包括:汽车生产企业书面授权情况、汽车营销能力、经营范围中汽车品牌销售的内容是否与汽车生产企业授权的相一致等三大方面。评定重点内容包括:授权材料的法律效力;经营场地、设施及专业服务人员与经营范围、规模是否相适应;汽车营销市场调研、广告促销、网络建设、物流管理能力水平等。商务部称,国务院商务主管部门指导并委托汽车行业协会,组建总数在40-50人的汽车品牌销售专家库开展对汽车销售商的资质认定工作。这些专家将由来自汽车生产、销售和服务、经济、法律和管理方面的专家组成,由行业协会向社会聘请,入库专家每届任期四年,当有专家退出时将及时增补专家。汽车行业协会将接受商务部主管部门委托,从专家库中抽取5至7人组成专家委员会对申请的汽车总经销商及品牌经销商申请人进行评估,评估内容包括申请人的被授权情况、经营范围、经营能力等方面。商务部有关负责人向记者透露,目前,评审专家库正在建立之中,不久将正式开始相关评审工作,评审中不符合相应资质的汽车销售商将会被降级或责令整改等。

    信不信,这又是一次因为设立门槛而有的设寻租行政举措。这种资质的标准,一方面不利于中小企业的生存与发展,另一方面也违背了党政高层“发挥市场配置资源作用”的基本精神。而且,由于发改委、商务部以及各式各样的政府衙门都要从快速发展的汽车产业当中攫取自身的利益,将成为部门争夺的又一战场。

    于是,也应该算是天时地利人和了,北京现代当下的这种企业行为自然也就是顺理成章大势所趋了。

    笔者一向对韩国企业印象不佳。实际上,远东(以及东南亚)企业在文化和经营上与中国企业颇有雷同,特别是在对生命的蔑视和对人权的践踏上,与中国企业草菅人命的做法很是一拼。(应该说,米国企业居中,最好的应该是西北欧企业。)不过,随着中国成为世界经济的火车头,人们再一次关注东亚企业的文化,其中不乏对韩国企业的溢美之词。2月24日快讯,韩国厂商在半导体和FPD(平板显示器)领域快速发展,汽车领域也同样发展迅猛。尤其是在中国市场上的积极投资更非同一般。一边在技术领域不断追赶日本厂商,一边又在顺利实施日本厂商未能开展的战略,韩国厂商成功跃进的“秘诀”到底在哪里呢?日前,日本《日经汽车技术》在其“全球化时代汽车配件厂商面临的课题”研讨会上指出,韩国厂商的竞争力来自其——通过大幅提高供应力来提高市场份额的“供应力压倒性战略”。首先通过自上而下地提高初期品质等可令顾客满意的“表面竞争力”,在确保了产品供应之后,再通过提高生产效率等“内在竞争力”来增强综合竞争力。此外,韩国厂商的另一个突出特点就是彻底贯彻低成本采购体制。以汽车产业为例,今后推动汽车产业发展的不是西欧和北美等成熟市场,而是亚洲、东欧和南美等新兴市场。其中发展最为迅速的当属中国。为了争夺中国市场,各汽车厂商如今都已经使出浑身解数。值得注意的是,韩国现代在中国市场的份额增长飞快。最近,韩国现代汽车的中国法人公司——北京现代已超过广州本田而跃居第4位。该公司2002年开始投产,2003年的产量只有5万辆左右,到了2005年就超过了20万辆。韩国现代的目标是要成为仅次于美国通用汽车、丰田汽车、美国福特汽车和德国大众的全球第五大汽车制造商。为此,现代汽车准备将其年产量提高到超过500万辆的水平,该公司2005年在韩国国内和海外的产量分别为320万辆和78万辆。由于韩国市场已达饱和状态,因此准备将海外量产提高到200万辆。其中,在中国将增至100万辆。由此,现代集团在中国的真正攻势将从今年开始。北京现代2005年刚刚把年产量扩大至30万辆,2006年将着手建设一个具有30万辆生产能力的第2家工厂,计划一下子将产能翻番。另外,集团企业东风悦达起亚(2005年为15万辆)也准备于2006年建设产能为30万辆的第2家工厂。这如果换了日本厂商,就会谨小慎微:“接连建设年产量达30万辆的工厂,到底能不能卖得出去”。而在现代汽车身上却丝毫看不到这种犹豫的意思。先大举进攻,生产出来的东西怎么也能卖出去,现代汽车能令人感受到这种强烈的意志。

    于是编辑部点评为:上世纪80年代,把低价作为卖点的现代汽车还因质量水平低而受到汽车业的嘲讽,但是现在,现代汽车已经被公认为1999年之后汽车厂家当中成长速度最快的企业。现代汽车在中国、印度等市场取得不俗战果的背后,是在保持价格竞争力的同时,通过狠抓质量管理而跃升为世界汽车知名企业的发展历程。具体来说,现代在中国通过大幅提高供应力来提高市场份额的“供应力压倒性战略”得以实现的几大经验是:低价格,随着关税的下降,现代汽车的长远目标是在中国市场上以低于10万元人民币的价格出售中档车,这个价格与韩国内车价差不多;带动30余家韩国汽车零部件厂商共同进入中国,为现代在中国的发展配套了通畅自主的供应链;成立当地技术研发中心,使新车型更适合中国国情。

    怎么看也是对现代的无耻吹捧。可想而知的是,北京市有关方面对于如此赞颂会得意忘形,认为选择现代作为北京汽车产业主体,很有未卜先知歪打正着的感觉。

    可我们还是能意识到,现代正在经历着剧烈的震荡。5月8日快讯,继起亚汽车公司的乔治亚洲工厂和现代汽车公司的捷克工厂开工典礼被无限期推迟后,起亚汽车建立东南亚CKD工厂计划也已成泡影,现代起亚汽车集团的全球经营计划接连受挫。据现代起亚负责人透露,现代起亚集团为拓展东南亚市场,正在推进在该地区中的一个国家建立CKD工厂计划,但随着韩国大检察厅27日申请对现代起亚会长郑梦九的事前拘捕令,这一计划已成泡影。起亚汽车计划今年在泰国等东南亚国家建立CKD工厂,作为一期投资,到2009年建立生产轿车和RV等10万辆汽车的工厂,今后追加生产20万辆的投资。同时,被无限期推迟的乔治亚州工厂和捷克诺斯比切工厂的开工典礼也可能长期搁浅。现代起亚相关负责人表示,集团统帅郑梦九今后的命运未卜,大规模的投资项目很难继续进行。郑梦九不在时的日常业务将由总部社长、子公司社长或副会长决定。但超过权限的大规模投资项目必须得到会长的投资认可才能进行。因此,在郑梦九恢复自由前,大规模投资项目将会全部停止。

    韩国在银企合谋进行欺诈方面有着非常难堪和肮脏的经历,并且至今也未能摆脱如此窘境。虽然不能说现代在中国也会如法炮制,但以中国为官必贪的仕途环境,这种事情应该绝不比现代东窗事发的韩国少。

    而此时,北京现代却红红火火地开张二期以及研发中心,这也算在全世界独树一帜了。

    温铁军给我发来的资料当中,有高梁、墨翟编辑的“2005年中国民族产业大事记”,其中的内容涉及到,“在汽车合资的时候,中国一直在坚持控股,但是狡猾的老牌帝国主义汽车公司,用零配件赚了我们的钱,汽配行业直接受到外资的直接挤压,现在濒临全军覆没。”“11月25日科技部副部长刘燕华讲话,承认了多年来中国的市场换技术基本失败,他说‘以市场换技术自欺欺人’,市场失去了,技术没得到。有消息报道,德国大众公司全球利润的80%来源于中国市场,而营业额只占德国全球营业的14%,上汽桑塔纳、一汽捷达至今20年未更换车型。”

    如此,再看现代扩张那则短短的文字,真由衷地感叹,没辙。
 

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